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两厢更好开?本田思域两厢版试驾

敲黑板,划重点:

  • MT换挡行程缩短了10mm
  • 前后弹簧硬度都略有增加
  • 思域掀背会比三厢贵接近1万元
  • MT会有高配置车型
  • 7月27日正式上市

视频拍摄时间紧凑
请务必配合文章服用
效果更佳


本田从来都不是我的菜。


甚至乎说起本田,一阵抗拒感就油然而生,实际上怪我喜欢的马自达不争气奶不动。但我身边本田党绝对是一大势力,最可怕的是清一色手波,而其中以思域占了大多数。



这样的车库组合谁不喜欢?


他们都有一点遗憾,就是没有能拥有一台掀背思域,不过并不是没有机会,而是绝大部分在二手市场上流通的掀背思域要么狗牙一般肉酸,要么就是手续稀奇古怪。


一台合法得体的掀背思域,竟然在爱车人的心目中有这么大的魅力,甚至乎我所认识的媒体里,为了争得这次思域掀背的出差机会,虽然未到大打出手但一番较量是少不了的。


不至于吧……



先不说思域好不好,我先在这里先佩服一下东风本田的魄力。东本在国内日系厂商里面算是激进的,不论是以前引进思铂睿Type S的那个坚决,还是以更为主动的姿态投入进CTCC、TCR China等赛事,东本都在极力展现自己运动性。



特别是跟广本稳重保守的策略对比,东本所展现出来的品牌形象的确更丰满一点。当然,东本也曾经踩过雷,被键盘侠坑过一次,就是9代半的思域Si,用实际行动展现出硬核运动型产品在国内是没什么市场的,所以东风本田这次非常聪明,思域掀背没有以纯粹的运动性示人,毕竟交过学费,学乖了。



但是思域掀背在包装上已经交足功课,一整套Type R款式的信仰大包围非常到位,三厢朋友也不用灰心,如无意外前杠和侧裙是能够通用的,后杠和扩散器总有良心商家帮我们想办法。



虽然思域掀背专属的运动外观套件在车系里只算是RS(Road Sailing)而非运动型取向的Si更不是Type R,但造型上已经比绝大部分的钢炮夸张,正所谓人靠衣装佛靠金装,先敬罗衣后敬人,思域掀背显然很懂这个道理。



本田向玩家收取一大笔情怀税这一手真的高章,但思域掀背这套外观套件其实能够省下一大笔智商税和学费。对于外观改装,我唯一建议是对尾翼进行修饰,至于怎么改,像我这种比较老派的人当然是认为Escort RS Cosworth那种连体式双层尾翼更适合思域掀背的姿态。


底盘够运动吗


很多人会认为思域的操控非常好,但我还是持保留意见的,我只能说思域开起来的确有爽快感和操作感,但原装思域一定不是操控好的那一位,极限表现不见得特别好。



思域掀背的轴距、底盘结构以及轮胎刹车配置和三厢版完全一致,所以我对思域掀背的运动表现并没有任何的期待。


但是在贵阳国际赛车场上短暂的赛道体验上,我发现思域掀背底盘表现比三厢有不少的进步。在T1第一下右弯,车头竟然能够敏捷地跟随方向盘的动作塞进弯心,期间的侧倾幅度也有丁点减少。不得了,你这样风骚,就不要怪我下手没有轻重了,在后半程上下山的连续弯道,我故意拖着刹车进弯挑拨思域掀背那紧致的翘臀,但似乎他比我更如狼似虎,能够一一化解我的招数



究竟本田的工程师在思域掀背的底盘上动了什么手脚呢?最大的变化是弹簧的K数有所增加,前桥弹簧从22.2N/mm增加到23N/mm,后桥的提升了0.4N/mm至27.2N/mm,换来车身更好的抗侧倾能力。



而且电子转向助力的初段响应速度也获得升级,能够更敏感地配合驾驶者转动方向盘的动作。



但最重要的是思域掀背缩短了的车尾,车身动态荷重转移的程度更低,所以在复合弯道的安定性也获得了不少的提升。



当然了,本来思域这个平台设计就很有优势,MM空间概念不仅带来更好的乘坐空间体验,同时也换来同级最低的地台,更低的重心本来就是一剂操控良药,配合上述配方,思域掀背操控有进步就不足为奇了。



不过,最后还是要吐槽一下拉胯的轮胎和刹车,Yokohama dB系列的静音胎既不静音也没有抓地力而且215的胎宽也相当令人失望,不管是思域三厢还是掀背,底盘和动力是远远override轮胎的。刹车同样地软弱无力,问题并不出在卡钳处,廉价低能的刹车片应该要负全部责任。


MT是思域掀背的灵魂



今天的车坛还给高配动力搭配MT型号,东风本田是少有的一家,但在试车之前我还是认为东风本田给思域掀背掰扯个高配MT车型多多少少是因为网络键盘侠所赋予的偶像包袱。


“MT=低配”这个公式不管在中国市场还是海外市场都是成立的,有钱就上自动波早已经是共识,MT不配做人也是大伙们理所当然的事情。我对网络上大赞东风本田诚意之举的言论是嗤之以鼻的,但我摸上那短小精悍的6MT排挡杆之后,就马上亲身投入大型真香现场了



首先先声明一下,思域掀背这个6MT并不是机械式的而是拉线式的,所以手感并不完美,无法像机械式换挡机构那如丝绸般顺滑和吸手,但是用拉线式换挡机构能够换来思域掀背这样清晰兼且铿锵有力的手感,本田真的有自己的一套功夫。



而且东风本田在思域掀背上换挡机构的行程缩短了10mm,虽然我要用更大力度来把档杆打入档位,但在激烈驾驶的时候却依然能够做到顺畅准确,特别是2-3-4档的转换来得特别有范,右手的动作就是赛车影视作品里应该有的形象。



其实在思域三厢MT上那个档位我已经相当满意,其实我认为东风本田无需要再为思域掀背重新搞一套换挡机构,但东风本田不但做了,还换顺手上Si的波棍头。


我还是要吐槽一下,因为R档放在6档的右边,所以缩短的力矩以及档位的设定,让我对5、6档的转换多了一丝犹豫,不过全天的试驾我几乎没有升过5档,一直在2、3、4档区间撩拨着思域掀背


CVT可不弱鸡


本田的CVT一向是CVT界的另类分子,他的传动效率非常高,而且为了驾驶时表现出的紧致感,他并不轻易使出普通CVT经常做的放大传动比例的动作。所以本田的CVT对发动机的考验更高,同时要求整个传动机构的损耗要更低。



我换手试驾CVT版本的时候其实没有任何的不适,反而能够以更放松的姿态把思域掀背开得更快,的确缺少右手的参与感,但我能够更专注地把控油门刹车和方向盘,投入感其实一点都不低


值得为思域掀背付出更多吗



思域掀背的三大件几乎和三厢完全一致,动力输出数据也是一模一样,我也不浪费版面来罗列这些无聊的东西。但凭借敏捷的动力响应,思域掀背配合MT的确表现出浓厚的玩味,让我在贵阳的一天变得相当欢乐。



但思域掀背不止是驾驶上有进步。后排的头部空间也因为C柱的变化而所有提升,座椅往前挪动35mm也没有对腿部空间作出任何影响。同时,针对中国消费者的需求,东风本田也改进思域掀背的地台隔音措施,提升思域掀背的NVH表现



尾箱也比三厢版来得更实用,虽然深度有所降低,但尾箱大开口和高度的增加其实更方便我们摆放物件。本田也特别为思域掀背设计一个灵活的拉帘机构来替代寻常的盖板。



哦对了,别以为那个中置双出尾喉是个样子货,尾鼓其实完全不一样,中低转速的声浪更为厚实悦耳,高转也不扰人,响喉这件事情还是留给烂仔去做吧。


说到最后


我对东风本田投放高配MT这个策略是拍手称快且举双手双脚赞成的,但同时也想提醒一下东风本田不要被网络舆论所蒙蔽。



思域掀背MT的确有不同寻常的魅力,但“思域”、“两厢车”、“手动档”这三个集合的交集筛选过的人能有多少?能走5万的量我都觉得不得了,更何况思域掀背要被三厢贵呢。所以我建议东风本田在MT车型上收割一波情怀税便跑,日后把产能留给CVT车型足矣


同时我也希望玩家们做个人,真爱MT的话,就好好考虑一下思域掀背,毕竟像东风本田这样的老实人已经不多,再伤他一次心的话,下次就没有OK了

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